A Mercedes-Benz biztonsági erőfeszítéseiről tartott budapesti sajtótájékoztatóján elhangzott, hogy a cég egy S500-as kutatási gépjárművel emberi beavatkozás nélkül végrehajtotta ugyanazt a Mannheim városától Pforzheimig vezető 100 kilométer hosszú szakaszt, melyet Bertha Benz 125 évvel ezelőtt a világon először abszolvált automobillal. Az S-Mercinek rendkívül komplex helyzeteket kellett autonóm módon megoldania - közlekedési lámpák, körforgalmak, gyalogosok, kerékpárosok és villamosok nehezítették a dolgát. Az autó mindezt nem extrém drága speciális technológiák bevetésével, hanem szériagyártáshoz közeli technikák özönével érte el, melyekhez hasonló már manapság is elérhető a felső-kategóriás típusokhoz.

A sofőr nélküli autót nem úgy kell elképzelni, amibe beszerelnek egy olyan rendszert, amivel onnantól már önállóan tud közlekedni, hanem napjaink autóinak fejlett technológiáit gondolják tovább és egészítik ki olyan megoldásokkal, hogy az emberi beavatkozás nélkül is haladni tudjon. A hátrafelé néző kamera vagy a parkolást segítő asszisztens régóta nem tartozik a fantasztikumok közé, az ehhez hasonló érzékelőket felturbózva, számukat megnövelve és elrendezésüket áttervezve hamar eljutunk oda, hogy egy gépjármű nagyon pontosan tudja érzékelni a környezetét. Ha mindezt kiegészítjük a saját pozíció GPS-adatokon túli pontos meghatározásával és összekapcsoljuk egy digitális térkép információival, akkor kielemezhető a szabad tér, melyen belül egy autonóm autó közlekedhet.

A történelmi utat ismét végigjáró S500-as sztereó kameráját feljavították azáltal, hogy megnövelték a "szemei" közötti távolságot, hogy a nagyobb távolságra lévő objektumokat a radar mellett a kamera is felismerhesse. Az eszköz képes a gépjármű útját keresztező objektumok és járókelők térben történő felismerésére, valamint útjaik kiszámítására. A gépjármű előtti területet kb. 50 méter hosszan képes három dimenzióban látni, egyébként akár 500 méteren tudja figyelni az eseményeket. Két kiegészítő, távoli érzékelési tartományú radart építettek be az első lökhárító oldalaiba, hogy kereszteződéseknél a balról és a jobbról érkező gépjárműveket a rendszer időben felismerhesse. Egy további távoli tartományú radar figyeli a gépjármű mögötti történéseket. A gépjármű sarkaiba négy közeli radart szereltek a közvetlen környezet azonosítására, és az első szélvédő mögé építettek egy színes, 90 fokos látószögű kamerát a közlekedési lámpák figyelésére.

Egy hátrafelé néző kamera került elhelyezésre a hátsó szélvédőn belül, ami a környezet jellegzetes ismertetőjegyei alapján lokalizálja a gépjárművet. Ezeket a környezeti ismertetőjegyeket korábban egy digitális térképre feltöltötték és a rendszer az elmentett információkat összehasonlítja a valós idejű történésekkel, így a GPS-nél lényegesen pontosabb helymeghatározást tesz lehetővé. A háromdimenziós térképet a Nokia csapata készítette speciálisan az autonóm gépjárművek igényeinek megfelelően. Ez a különösen pontos adatbázis az úttest vonalvezetésén, a forgalmi sávok számán és irányán, valamint a közlekedési táblákon kívül a közlekedési lámpák pontos helyzetét is tartalmazza. Enélkül az önálló vezetés megvalósíthatatlan lett volna.

A térképadatok és az útinformációk folyamatos aktualizálása legkönnyebben az autó és egy másik fél közötti ("Car-to-X") kommunikációval valósítható meg, azaz a jövő járművei egymást valósidejű térképek készítésével segíthetik. Elméletben minden autó képes lehet az általa megtett út rögzítésére és egy adatbázisba való feltöltésére, illetve akár a közlekedési lámpa maga is jelet küldhet a környékbeli járműveknek.

Részben automatizált vezetési funkciókkal rendelkező asszisztens-rendszerek ma is kaphatók, például a távolságtartó tempomat biztonságos távolságot tart az előttünk haladó jármű mögött és képes önállóan fékezni és gyorsítani. Az aktív holttérfigyelő felismeri a szomszédos sáv foglaltságát, a Pre-Safe rendszer ráfutásos balesetnél lefékez. Az aktív sávtartó képes a felfestés átlépésekor az ellentétes oldali kerekek fékezésére és ezáltal a jármű sávban tartására, a fékasszisztens a keresztirányú forgalom és a gyalogosok felismerésére, a táblafelismerő pedig már az előzési tilalmakat is felismeri és behajtási tilalom esetén is figyelmeztetni tud. Döntő tényezőt jelent az összes rendszer hálózatba történő integrációja.

Mindezek, és egy profi térkép persze nem lett volna elég, mert egy robotpilótába be kellett programozni mit kezdjen a körforgalmakkal, a szűk városi utakon a szembejövő forgalommal, az úton közlekedő kerékpárosokkal, bekanyarodási manőverekkel, félig az úttesten vagy dupla sorban parkoló autókkal, jobbkezes kereszteződésekkel, az autó előtt átsétáló gyalogosokkal stb. A próbavezetés során az S-Mercedest speciálisan képzett "biztonsági" sofőrök felügyelték, akik egy esetleges hibás döntés esetén azonnal közbe tudtak lépni és át tudták venni a gépjármű irányítását. A sofőrök az összes szükségessé vált emberi beavatkozást dokumentálták, ezeket egy fejlesztőcsapat kiértékelte, és a gépjármű "manőver-katalógusának" repertoárját ennek megfelelően bővítették. A kutatási gépjármű ilyen módon, a fejlesztés előrehaladtával egyre több közlekedési szituációra tanult megoldást.

"Kiderült, hogy a különböző megvilágítású helyzetekben a közlekedési lámpák különböző fázisainak felismerése, valamint az adott lámpák megfelelő forgalmi sávokhoz történő hozzárendelése nagy kihívást jelent" - mondta Ralf Herrtwich professzor, a Daimler műszaki fejlesztésekért felelős vezetője. "Az viszont nem tartozik céljaink közé, hogy a gépjármű minden menethelyzetet önmagától megoldjon. Amennyiben például egy szemétszállító autó az utat elzárja, egyáltalán nem akarjuk, hogy a gépjármű a kukásautót automatikusan megelőzze, főleg, hogy ebben az esetben az autó érzékelőrendszere is le van korlátozva. Ebben az esetben a gépjármű visszaadja az irányítást a gépjárművezetőnek."

Az önálló közlekedés tekintetében elért siker mindenekelőtt annak kitalálásában rejlik, hogy a fejlesztő csapatnak mely témakörökkel kell a jövőben fokozottabban foglalkoznia: "Mi már tudjuk, hogy a gépjármű beprogramozott manőver-katalógusát (ez szituációfüggő irányítási parancsokat jelent a kormányzás, a motor és a fékrendszer számára) milyen területeken tudjuk javítani és finomítani - például a körforgalmakon való autonóm átkeléshez." További kihívást jelent a gépjármű helyes lokalizálása az úton többek között annak meghatározásához, hogy csomópontoknál pontosan hol kell megállnia a gépjárműnek ahhoz, hogy rálátása lehessen a keresztező forgalomra.

Különösen nagy kihívást jelent a forgalom többi résztvevőjéhez való igazodás és a velük való kommunikáció. Annak megbeszélése a szembejövő gépjárművel, hogy egy útszűkületnél kinek legyen elsőbbsége magas szintű helyzetelemzést igényel. "Ahol egy gépjárművezető még gond nélkül kiugrana, kihasználva egy lyukat, a mi autonóm gépjárművünk jóval visszafogottabban viselkedne" - mondta Herrtwich. "Ez néha vicces szituációhoz vezet, például amikor a gépjármű megáll egy gyalogosátkelő előtt, a gyalogos viszont jelzi nekünk, hogy haladjunk tovább - és a mi autónk erre sztoikus nyugalomban tovább várakozik, hiszen a programozás során nem számoltunk ilyen mértékű udvariassággal."

Az autó az összes érzékelő minden adatát rögzíti, csak a sztereó kamera felvételeiből óránként 300 gigabyte adat születik. A későbbi sorozatgyártás után is mindig menteni fogja az autó ezeknek az adatoknak egy részét, ugyanis ha egy autonóm gépjármű egyszer balesetbe kerül, ezen információk alapján vissza lehet vezetni, hogy mi vezetett az eseményhez.

A technológiai fejlesztési akadályok leküzdésén túl a jogi helyzet is rendezetlen. Egy nemzetközi szabályozás kormányművekről szóló rendelete csak korrigáló beavatkozást engedélyez, megtiltva 10 km/h feletti sebességeknél az automatikus kormányzást. Az EU jogalkotása szempontjából releváns Bécsi Közlekedési Egyezmény előírja, hogy a vezetőnek a járművét folyamatosan az irányítása alatt kell tartania és minden pillanatban képesnek kell lennie beavatkozni. Mivel az egyezmény megalkotásának idejében még nem gondoltak az autonóm autókra, pontosítás szükséges a járművek magas szintű vagy teljesen önálló működésével kapcsolatban. Néhány amerikai államban, így például Nevadában ez részben már megtörtént. Egy további feltétel a társadalmi elfogadás, még növekednie kell a rendszer képességeivel szembeni bizalomnak.

Forrás: sg.hu